新能源迅速崛起改变了车市的游戏规则，合资品牌销量下滑，自主品牌借势崛起，此消彼长的趋势已不可逆。合资品牌在该场新能源争夺战中逐渐失势，激荡变幻的车市为 " 合资品牌在国内还能干几年 " 的话题徒添几分伤悲。

纵观当下车市，相较日系合资品牌的窘迫，德系合资品牌中的一汽 - 大众貌似活得仍然舒坦。

因为一汽 - 大众是当前合资阵营中为数不多的一家能够保持销量相对稳定的车企之一。

(资料图片)

甚至种种迹象表明，面对新能源的冲击，它面临的下行压力和处境远不及东风日产、一汽 / 广汽丰田、上汽通用等车企严峻。

回顾近几年的销量数据可以窥知一二，2017-2020 年期间曾是一汽 - 大众全系发展尤为辉煌的四年，其终端累计销量连续四年超过 200 万辆。

虽然 2022 年之后一汽 - 大众的销冠宝座让位于比亚迪，不过，如今它依然可以牢牢地稳住老二的位置。

然而，时间进入 2023 年下半年，一汽 - 大众 " 老二 " 的地位也岌岌可危，何以见得？说到此，我们不妨从近三年的销量数据说起。

销量下滑 危机浮起

2020 年，一汽 - 大众全系品牌累计终端销售新车达 216.18 辆（含奥迪进口车），其中，一汽 - 大众大众品牌终端销售 128.03 辆，单一品牌超过百万辆销量足以傲视群雄。

此一时彼一时，2021 年起，面临自主品牌新能源的崛起冲击，一汽 - 大众全系品牌再难以斩获 200 万辆以上的战绩，终端销售新车下落至 185.77 万辆（含奥迪进口车），销量远不及往年。2022 年，一汽 - 大众全系品牌再次下滑至 182.36 万辆，销量持续下滑。

遗憾的还有，2021 年一汽 - 大众大众品牌终端销售 98.86 辆，相较于 2020 年的 128.03 万辆，足足减少了 29.17 万辆，销量同比下滑 22.78%，减少的体量远超 2021 年 " 蔚小理 " 三家年销量的总和。

奥迪品牌一样不能幸免，销量跌跌不休，其 2021 年共计销售 700088 辆（含奥迪进口车），销量同比减少 26200 辆，同比下跌 3.6%；其 2022 年共计销售 635588 辆（含奥迪进口车），销量同比减少 64500 辆，同比下降 9.2%，销量连续两年出现同比下跌。

当然，新能源引发的市场动荡，一汽 - 大众不会坐以待毙，其没有那么不堪一击。2021 年新能源转型夹带疫情影响，一汽 - 大众迅速做出调整。相比丰田、日产转战新能源时的犹豫不决，一汽 - 大众的行动更加抉择果断。

油电齐驱开了个好头？

基于新能源滚滚而来的浪潮，匹之燃油车又占据主力地位的市场现状，一汽 - 大众审时度势启动 " 油电并进 " 发展计划，全面发力电动车，持续深耕燃油车。积极维护燃油车市场的销量基数，同时积极拥抱新能源时代。

所以，2021 年我们见证了一汽 - 大众发力打造 ID. 家族新能源车，官方迅速推出 ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ 两款重磅纯电动车，加速新能源战略化转型。

同年年底还推出迈腾 GTE 插电混动和探岳 GTE 插电混动。此外，还有奥迪 e-tron、奥迪 Q2L e-tron 等迎来上市。

新能源与燃油车齐头并进，2022 年官方又迅速推出揽境和揽巡两款旗舰级 SUV，势要改变一汽 - 大众销量下滑的态势。结果的确如官方设想那样，油电并驾齐驱双向发力，销量有所回升。

2022 年一汽 - 大众大众品牌终端销量超过 100 万辆，达到了 104.11 万辆，取得同比增长 5.31% 的佳绩。

新能源板块，2022 年大众品牌 ID. CROZZ 家族累计销售 72229 辆，其中 ID.4 CROZZ 46261 辆，ID.6 CROZZ 25968 辆。得益于两款车型出色的表现，去年 11 月初，ID. CROZZ 家族上市 20 个月即收获了 10 万 + 用户。

新能源车不进则退

然而，好景不长，一汽 - 大众大众品牌并未乘胜追击迅速壮大新能源产品矩阵和影响力。甚至自 2021 年 3 月 20 日 ID.4 CROZZ 上市交付算起，至今 2 年多的时间里，一汽 - 大众大众品牌旗下仅有 2 款纯电动车销售（大众 ID.7 VIZZION 尚未上市）。另一面，奥迪品牌则面临有新能源车销量不如预期的压力。

横向对比自主品牌比亚迪、长城、吉利、长安等车企，一汽 - 大众的节奏显然慢了半拍，新能源落地的步伐却追赶不上它嘹亮的口号！令人唏嘘不已。

2021 年至 2023 年 7 月，国内汽车市场的新能源汽车单月渗透率从 14.8% 一路狂飙到了 36.1%，上涨近 2 倍多。

可想而知，新能源引发的市场变动，远超过我们的想象，同时还发现，一汽 - 大众大众品牌新能源战略发展止步不前，甚至早已被众多自主品牌远远甩在后方。

近两年传统车企造车打造新能源品牌，成功者不胜枚举。吉利有极氪、银河系列；比亚迪多面开花，亮出了腾势、方程豹、仰望等系列品牌；长安有 iDD 系列、深蓝系列；长城的欧拉和魏牌不断出圈。

现如今回过头看，曾经积极主动拥抱新能源的一汽 - 大众，如今却给人一种壮志未酬、中途戛然而止的迹象。

" 不进则退 " 用于形容一汽 - 大众大众品牌新能源当前的发展现状恰为准确。根据 2023 年上半年上险量数据显示，一汽 - 大众大众品牌上半年上险量为 464458 辆，同比增长 7.53%。整体销量数据看似稳步上涨，一派欣欣向荣之象，具体到车型上实则暗藏危机。

其中，新能源板块的上险量出现了大幅度下滑，今年上半年 ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ 两款车的上险量分别为 10711 辆和 5441 辆，两者同比下滑 41.25% 和 41.55%，两款车月均销量维持在低水平线，形势并不乐观，无法给一汽 - 大众带来显著增量。

除了 ID. 家族系列的纯电动车型，一汽 - 大众大众品牌的插混车型在当前市场的热度和销量同样折戟沉沙，我们都清楚，当前插混车的认可度远高于纯电动车，而一汽 - 大众大众品牌前期没有放弃插混市场，甚至迅速响应市场需要，率先推出了迈腾 GTE 插电混动和探岳 GTE 插电混动等车型。

基于两款车近一年的销量数据可以了解其市场反响平平，迈腾（燃油版）销量轻松破万，GTE 插混版月均销量不过 1200 辆，今年 7 月销量只有 373 辆；探岳 GTE 插混版近一年月均销量不超过 500 辆，今年 7 月销量只有 193 辆，显然销量数据足以说明一切。

数据来源：搜狐汽车

然而，为什么一汽 - 大众大众品牌的插混车型在插混市场的声量如此之低？原因不难寻找。首先是插混车型的定价偏高，油电不同价，吸引力不足，初期未能迅速打开新能源插混市场，现如今进入到更残酷的 2023 年，其插混新能源车的影响力更是每况愈下。

其次是车辆的插混系统采用发动机 +P2 单电机的混动布局，P2 电机不能直接驱动车轮，动力损失大，能量回收的效率偏低，再者，发动机又非混动专用发动机，因此不管是动力还是油耗表现，该套混动系统在当下毫无竞争优势。

即是说，一汽 - 大众为迈腾 GTE 插电混动等车型配备的插混系统，其亏电油耗表现远不及比亚迪 DM-i、本田 i-MMD 和丰田 THS 等主流双电机布局更省油节能。

燃油车阵营，一汽 - 大众整体上还是靠着宝来、速腾、迈腾等畅销车苦苦支撑，说白了只能靠之前打下的江山维持较高的体量。

揽境 / 揽巡难扛销量大旗

当然，其燃油阵营亦非一成不变，官方近两年推出揽境、揽巡两款旗舰级 SUV，其目的是想逆转整体销量下滑的态势，两款车推出市场获得不错的效果。

揽境和揽巡每月共计贡献约 4000-5000 辆销量，销量成绩谈不上出彩，某种程度上只能算是弥补宝来、高尔夫销量大幅下滑造成的影响。

毕竟，揽境和揽巡横向对比同价位的汉兰达，它们两款车月销量（4000-5000 辆）远不及汉兰达（7 月销量：7378 辆）单车单月销量高。原因为何？我们不妨从产品层面和用户口碑两面寻找答案。

新能源时期，汉兰达为消费者提供 2.0T 燃油版和 2.5L 混动版选择，满足不同用户的个性化用车需求；揽境和揽巡分别只有 2.T/2.5T 燃油版和 2.0T 燃油版可选，相当于其自动屏蔽部分油耗敏感型用户选择，销量自然难以达到很高的体量。

此外，兵哥从第三方网站的车主口碑的评论中了解到，不少车主吐槽的点，揽境和揽巡两款车的综合油耗在 12-15L/100km，同时车主吐槽的整车隔音问题也不少。

不难看出，一汽 - 大众当前的产品矩阵面对未来的竞争形势，其压力不可谓不大。毕竟随着新能源渗透率不断提升，传统燃油车市场的份额必然会不断萎缩。

现如今，一汽 - 大众新能源车型尚未迅速铺开，传统燃油车占比过大的情况下，未来的销量趋势是下滑的可能性远高于增长。

所以，回过头去看，一汽 - 大众未来需要迅速向市场导出新能源车，才有破局的可能！死守燃油车市场，远不如 " 迅速 " 开拓新能源市场更有前景！